Katona akarok lenni Tartalékos akarok lenni Hírek Ügyintézés Szervezet Hirdetmények Közérdekű adatok Érdekvédelem
Fodor Gyula nyugállományú repülő ezredes visszaemlékezései
2020.04.29. 13:44 , Fodor Gyula nyá. repülő ezredes

Fodor Gyula nyugállományú repülő ezredes 1949-től 1978-ig szolgált repülőgép-vezetőként. A tiszti iskolát Szolnokon végezte és ma is a városban él, szerencsére jó egészségnek örvend. Visszaemlékezéseiben mesél pályakezdésről, oktatói karrierjéről, hivatásának nehézségeiről és szépségeiről egyaránt.

Bevonulás a Honvéd Kilián György Repülő Hajózó Tiszti Iskolába, elméleti képzés

Fiatalságunk legszebb, legcsodálatosabb időszaka volt.

Igen, mi valóban pilótának képzeltük magunkat, de az élet igazolta, hogy a le- és felszállni tudás még nem jelent „pilótaságot”. Gyakran értesültünk olyan esetekről, hogy a XY nekiütközött egy hegynek, eltévedt, bonyolult repülési helyzetbe került és katasztrófát szenvedett. Nagy szükség volt arra az egyéves elméleti képzésre a Kiliánon, amit a repülés megkezdése előtt kellett ,,elszenvednünk” (az elszenvedni kifejezést azért használom, mert akkor valóban azt éreztük, hogy minek az a sok tudomány, mint például a meteorológia, navigáció, aerodinamika, műszaki ismeretek).

Mikor megérkeztünk Szolnokra, nyitott teherkocsin vittek bennünket a reptérre. A látvány a vasútállomás környékén és a reptér felé vezető úton enyhén szólva sem volt lenyűgöző. A romos épületek, a bombatölcsérek, a foghíjas utcák mind-mind a közelmúltra emlékeztettek. Ugyanez a környezet fogadott bennünket a laktanyában is. Akkor még nem sejtettük, hogy a mi feladatunk lesz a laktanya elplanírozása és a bombatölcsérek betemetése. A megfigyelő növendékekkel együtt több mint háromszázan voltunk. A gyors létszámellenőrzés után megmutatták szobáinkat. Mindenki megkapta az üres szalmazsákját, és irány az 500 méterre lévő kazal. „Jó keményre!” – mondták őrmestereink, mert csak úgy lehet szép fekhelyet kialakítani. Megtömtük, vállunkra vettük és visszamentünk a körletbe. Nem akarom részletezni, de a szalmazsák életünk megkeserítője lett. Az nem volt fontos, hogy kényelmes legyen, csak hogy sarkos. Őrmestereink pár hónappal előttünk vonultak be és úgy tűnt, hogy a szalmazsáktömésen kívül nem sok mindenhez értettek. Tévedtünk, mert nagyon hangosan tudtak kiabálni is, amit ők úgy hívtak, hogy vezényszó. A „belrend” kialakításában professzorok voltak, hát még annak ellenőrzésében. Kimenő csak akkor volt, ha ,,belrend” is volt. Ha a szalmazsák nem volt szögletes, laktanyafogság, ha a törölközők nem álltak elvágólag, nem volt kimenő. Ennél talán csak a hajzat állapota volt fontosabb. A mi időnkben még nem volt divat a hosszú haj. Mindannyian ápolt, frissen nyírott fejjel vonultunk be. Egyszer megjelent a körletben két civil, akikről kiderült, hogy a laktanya fodrászai. Őrmesterünk elharsogta vezényszavát, miszerint kettesével irány a klubszoba nyiratkozni. Fekete Jóska barátom volt az etalon, az ő feje volt a minta. Szép fekete hullámos haja kifejezetten ápolt volt. Hiú gyerek lévén adott magára (még ma is). Öt perc sem telt el, a mestermű elkészült. Őrmesterünk megmutatta Jóska kopasz fejét. Barátunk szeme könnybe lábadt mikor tükröt adtunk neki, nekünk sem volt kedvünk nevetni. Kénytelenek voltunk követni a példáját.

Miután elhelyezkedtünk a körletben, megtörtént a tancsoport beosztás, bemutatkoztak parancsnokaink. Arra a kérdésre, hogy mikor kezdjük a repülést, természetesen nem tudtak választ adni, ez a kérdés folyamatosan napirenden volt. Repülés helyett megkezdődött az alaki kiképzés, szabályzat ismeret, lőgyakorlat, lövészteknő-ásás, menetgyakorlat. Szerintünk ezek nem pilótáknak való elfoglaltságok voltak. E véleményünkkel nagy gondot okoztunk parancsnokainknak és a politikai apparátusnak. Meggyőzni soha nem tudtak bennünket. Munkájuk hatásfoka nagyon gyenge volt, ennél csak képzettségük, általános műveltségük állt alacsonyabb szinten. Természetesen köztük is volt kivétel. Lovas Pál őrnagyra a mai napig is tisztelettel gondolok. Jóindulata, embersége, beosztottjai szeretete még 50 év távlatából is emlékezetes. 1956 után visszament Miskolcra, nem vállalt munkát a hadseregben.

Ilyen előzmények után megkezdődtek a tantermi foglalkozások. Végre kellemes meglepetés is ért bennünket. Előadóink, tanáraink mind kitűnő szakemberek voltak. Többségük háborús tapasztalattal rendelkező vadász, felderítő vagy bombázó pilóta volt. Tobak Tibor légiharc előadásai, megtörtént, érdekfeszítő epizódokkal fűszerezett történetei soha nem voltak unalmasak. Takács főhadnagy olyan nagy hévvel és lelkesedéssel adta elő történeteit, hogy látszott rajta, átéli a vele történteket. Barabás főhadnagy volt a legnagyobb mesélő. Bombavetéseiről mindig úgy beszélt, hogy amikor ,,odasuvasztottunk”. Ilyen előadóknak köszönhetően viszonylag gyorsan múlt el az az egy év, amit tanteremben ülve töltöttünk.

Egy év eltelte után megkezdődött az ejtőernyős ugrásra való felkészítés. Magyar Miklós – aki már akkor országos hírű ejtőernyős volt – adta át a műfaj tudományát. Nagy kíváncsisággal figyeltük minden szavát. Nem azért, mert nagyon óhajtottunk 800 méterről kilépni a semmibe, hanem mert itt minden szónak jelentősége volt a biztonságos földet érés érdekében, és aki nem ugrott, nem repülhetett. Határozottan állíthatom, ahogyan közeledett az ugrás időpontja, úgy csökkent bennük a félelem. Nagy tekintélyű oktatónk nem csak a tudást adta át nekünk, hanem a félelemérzés leküzdését is. Ez a nagy többségnek sikerült, de volt köztünk olyan, aki az ejtőernyő szót meghallotta és remegni kezdett lába.

Szerencsésen túljutottunk az ugráson, kisebb rándulás, karcolás előfordult, de komoly baj nem történt. Az alábbi eset azonban mégis azt igazolja, hogy az első ugrás nem mindennapi élmény: T. László növendék az ugrás után egy óra múlva az étkezdében megkérdezte, mikor megyünk már ugrani, ugyanis teljesen kiesett az emlékezetéből, hogy már voltunk. Nem tudtuk kideríteni amnéziájának okát, vajon a nagy izgalom okozta-e vagy a hanyatt vágódás.

A kötelező ejtőernyőugrás egyik alapfeltétele volt a repülőkiképzés megkezdésének. Átestünk az orvosi vizsgán, és sikeresen levizsgáztunk az előírt elméleti tantárgyakból. Következett a földi előkészítés és a repülés.

A repülés

1951 kora tavaszán újból ránk sütött a Nap. A sötét, unalmas tantermek, a grafikonok, a képletek halmaza után ismét a várva-várt repülés közelségébe kerültünk. Márciusban kitelepültünk Tiszapüspökibe, a tábori reptérre.

Építmény híján sátrat vertünk, de nekünk ez túlzás nélkül állíthatom, palota volt. A szabadság, a boldogság érzését csak növelte a csodálatos, romantikus környezet. Táborunkat közvetlenül a Tisza partján, egy keskeny erdősávban építettük ki. Nem számított, hogy éjszaka kissé hűvös volt, az sem zavart bennünket, hogy lavorban kellett mosakodni, az angol WC-t latrina helyettesítette. Az volt a lényeg, hogy az erdő szélén ott sorakozott 20 db UT-2-es, a mi kedvenc kis „Galambjaink”. Parancsnokaink mindent elkövettek, hogy álmunk valóra váljon. Oktatóink többsége nemrég avatott fiatal tiszt volt, de volt köztük növendéki váll-lapot viselő, fel nem avatott is. Ismertük őket, sőt barátok is voltunk. Csak a századtörzs és rajparancsnokok voltak idősebb, tapasztalt repülőgép-vezetők, köztük Hübner György és Tóth József századparancsnok, Szabó Ferenc századmegfigyelő, Sárossy Gyula, Nagy Béla és Lantos Péter rajparancsnokok, valamint az oktatók: Dombos Ferenc, Varju Zsigmond, Pintér Tibor, Mataisz Márton, Sulyok László, Hável Pál, Markó Gyula, Gaál Ferenc és Horváth János.

Kegyetlen a sors, ma már csak öten vannak közülük az élők sorában. Hübner György 1951 decemberében halt repülőhalált az esztergomi repülőtéren. UT-2-es típusú gépet hozott volna Szolnokra, javítás után. Volt repülőbarátja háza közelében alacsonyan orsózott, elhibázta és a földnek ütközött. Szörnyethalt vele együtt Puszki hadnagy is. Pályafutásom alatt sok társam hasonló körülmények között szenvedett katasztrófát, értelmetlenül.

Varju Zsigmond alhadnagy lett az oktatónk, akinek nem sok gondja volt velünk, hiszen pár felszállás után akár önállóan is tudtunk volna repülni, de a kiképzési terv szerint minimum 11 órát kellett végrehajtani kétkormányossal. Így Zsiga oktatónk csak ücsörgött a hátsó ülésen, helyettesítve a homokzsákokat. Egy hónap sem telt el, mindannyian repültünk. Június elejére befejeztük a „Galamb kiképzést”, hajózó naplónkba beírták, „magasabb típusúra javaslom”. A gyakorlati vizsgán Tóth György főhadnaggyal repültem, aki később mentős repülőgép-vezető lett. Az alábbi rövid szöveget írta be növendék naplómba a vizsgafeladat után:,,Magabiztosan, ésszel, kitűnően repül.” Ma is büszkeséggel tölt el a rövid beírás. Természetesen nem lettem elbizakodott, de álszerény sem. Az elbizakodottság, a túlzott önbizalom nem egy jó barátomat vitte a sírba. A mi szakmánkban az életével játszik, akiben túlteng az önbizalom, aki képességét túlértékeli. A repülőgép-vezetőnek önmagát kell elsősorban megismerni, fel kell mérnie saját képességének határait. A gyakorlati vizsga után növendék társaim valóban magasabb típusra kerültek: a „Párduc” (IL-10) vagy JAK-11-es volt a következő.

Avatás után Doba Laci, Rozsos Laci, Csők Géza és én Szolnokon maradtunk oktatónak.

Az avatásról pár szóban: gyermekkoromban, ha megláttam egy repülőtisztet a mutatós, szép egyenruhában, sóvárogva gondoltam rá hogy ej, ha én ilyen ruhát ölthetnék! Az álmom teljesült. A mi avatási egyenruhánk még hasonlított a régihez – a szovjet mintájú vállap és a gimnasztyorka csak később került rá.  Egyszóval boldogok voltunk, örültünk, hogy tisztek lehettünk, még jobban annak, hogy repülhettünk. Nem cseréltem volna senkivel. Kezdetben egyenruhában jártunk szórakozni is. Büszkék voltunk rá. Ki kell mondanom ugyanakkor az igazságot: volt, amikor szívesen letagadtam volna, hogy katonatiszt vagyok. Lehet, hogy jól megtanultunk repülni, jó katonák voltunk, de viselkedni nem mindenki tudott tiszthez méltóan. Gyakran beszennyezték az egyenruhát és annak becsületét, a tekintélyvesztés oka sok esetben a mértéktelen alkoholfogyasztás volt. 

Találkozás a növendékeimmel

Nem sok idő jutott arra, hogy beleéljem magam az új szerepbe. Avatás után csupán egy hét szabadságot kaptunk. Legalább 90 növendék várta a repülés megkezdését. Kemény hétköznapok voltak, de nekem ünnepet jelentett minden repülési nap. Tele voltam energiával, lelkesedéssel, bizonyítási vággyal. Legfőbb vágyam az volt, hogy minél előbb jelenthessem századparancsnokomnak, hogy növendékem kész az egyedül repülésre. Az első egyedül repülésnél nagyobb öröm nincs. Szerencsére, mivel egész életemet oktatással töltöttem el, sok százszor volt részem benne.

Nem tudom, növendékben vagy bennem, kezdő oktatóban volt nagyobb a szorongás, amikor az első földi előkészítési napon találkoztunk. Az illendő bemutatkozás és rövid bevezető után rátértem a lényegre. Talán kissé szertartásosra sikeredett, de elmondtam, hogy mindent elkövetek azért, hogy minél előbb megtanuljanak repülni. Ezt én nagyon komolyan gondoltam! Kihangsúlyoztam, szeretném ha közülük kerülne ki az első egyedül repülő a századból, hozzátéve azt, hogy az egész ,,ekipázs” ugyancsak első legyen az önálló repülésben a többiekhez képest. Az „első egyedül repülő” cím rangot jelentett a növendékek körében. Szerénytelenség nélkül állíthatom, oktató koromban mindig az én növendékem volt az első, természetesen úgy, hogy a többiek is felzárkózva követték.

Törőcsik Pista, Kalmáczhelyi Laci, Varga Sanyi, Pintér Jóska, Gyarmati Sándor, Álmosdi Árpi, Csizmadia László, Molnár Attila mind e cím büszke tulajdonosai. Ha találkozunk – mert többségükkel évente legalább egyszer találkozunk a Veterán Repülő Egyesület Országos Találkozóján – örülünk egymásnak és fiatalos lelkesedéssel idézzük fel a régi szép emlékeket.

Már csak ezért is érdemes tagja lenni az előbb említett egyesületnek. Nekem a repülő pályafutásom meghosszabbítását jelenti. Aki oktatott, az tudja, milyen hihetetlenül fárasztó volt, de a sikerélmény mindenért kárpótolt. Pintér Jóska még ma is emlegeti a „dobott orsó” esetét. „Addig nem szállunk le, míg tökéletesen meg nem tanulod!” – mondtam neki. A végén már sírt Jóska, de megtanulta és ötösre vizsgázott. Az oktató úgy gondolom, mindent elkövet azért, hogy tanítványa ne csak megtanulja, hanem meg is szeresse a repülést.

Tiszapüspökiből Tápiószentmártonba kellett átrepülnöm. Tudtam, hogy Varga Sanyi abonyi gyerek, így megkérdeztem tőle: „Varga növendék, nem akar repülővel hazamenni eltávozásra?” Már hogyne akart volna, csak nem hitte el, pedig igazat mondtam. Pillanatok alatt kimenőbe öltözött és elhelyezkedett a hátsó ülésen. Öt perc múlva Abony fölött köröztünk, egy kicsivel alacsonyabban az előírtnál. Megkérdeztem tőle, hogy hol lakik a menyasszonya, mire azt mondta, hogy megmutatja, és már éreztem is, hogy átveszi az irányítást. Mondtam neki, hogy mondjon valamit a kislánynak. „Mindjárt jövök!” – harsogta a nyitott gépből. Az üzenetet meghallották, még ma is boldogan élnek.

Az oktatók vállán nem kis felelősség ült. Tegnap még ott ültünk mögöttük, később már bontogatva szárnyaikat, önállóan „iskolaköröztek”, „dugóhúzóztak”, „orsóztak”. A légterek látótávolságon belül vannak, láttuk is őket, mégis néha úgy éreztük magunkat, mint a kiskacsákat kiköltő kotlóstyúk, mikor gyerekei a vízben úszkálnak. Soha egyetlen növendékem sem sérült meg, nem tört gépet.

Történt azonban a századnál egy nem mindennapi, szerencsésen alakuló baleset. Szórádi növendék és utasa, Gulyás növendék az első önálló „dugóhúzó” feladatot végezte. Egy pördület után ki kellett venni a dugóból a gépet, a figyelő azonban pánikba esve jelentette, hogy nem veszik ki a dugóból. Miután én is odafigyeltem, hogy megállt a pörgés, de csak egy pillanatra, majd a ,,Galamb” nagyon gyorsan forgott a függőleges tengelye körül és eltűnt a fák mögött. A repülésvezetőnek intettem, megyek a géphez, hogy időt nyerjek, ejtőernyőt sem vettem fel. Gépbe ugrottam és már szálltam is fel a kettes légtér irányába, nagyon rosszat sejtve. Mikor megláttam a gépet, nem hittem a szememnek. Gulyás növendék az egészben lévő gép szárnyán állva integetett és jelezte, nincs semmi bajuk. Szórádi növendék a gépben ülve ugyan, de két kezével szintén integetett. Később kiderült, csak a bokája tört el, Gulyás növendék egy kis karcolással megúszta. Én akkor úgy ítéltem meg, hogy a növendék nem volt teljesen érett az önálló feladatra, tehát oktatási hiba történt. Ez az eset tökéletesen meggyőzött bennünket, hogy  csak hibátlanul végrehajtott ellenőrző feladat után mehet a növendék egyedül.

Milyen hatással volt növendékeinkre ez a nem mindennapi esemény? Nehéz pontos diagnózist adni, találgatni tudtunk. Századparancsnokunk Jánosi Gyula főhadnagy személyesen tartott előadást az UT-2-es tulajdonságairól. Az teljesen egyértelmű volt, a „dugóhúzóból” könnyen kivehető, de ha késlekedünk a kivétellel, akkor gyorsan laposodni kezd. Gyakorlatban is meg kellett mutatni ezt, melyre természetesen többen is jelentkeztünk. Rám esett a választás. Felemelkedtem 2000 méteres magasságba, mindenki figyelt. „Bevittem dugóba”, majd egy pördülés után kivettem. Ismét bevittem, de kivételkor durva mozdulattal kezdtem a zuhanásból felvenni. Azonnal jobbra billent a gép és akaratom ellenére újból jobb dugó következett. A hirtelen fellépő precesszió megtette a hatást. A szakemberek ismerik a jelenséget: bot előre és már nem is pörgött. Egy rántás és lépés balra és újból pörögtem lefelé. Beigazolódott az elmélet, öt-hat fordulat után már fent volt a gép orra és a függőleges tengely körül kegyetlenül gyorsan pörögtem. A magasság csak lassan csökkent. Nem fogadott szót a gép, csak forgott tovább. Hoppá, itt baj lesz! Fogalmas sincs, hány pördület után mentem át zuhanásba, de nekem nagyon soknak tűnt.  Megijedtem-e? Igen, nagyon. A földön gondolkodtam azon, vajon hogyan tudtam volna használni az ejtőernyőt. Valószínű sehogy. Ezt megúsztam. Következtetés a növendékek részére: nem szabad késlekedni a kivitellel és nem szabad rángatni a botot.

Folytatódtak a dolgos hétköznapok. Már több volt az egyedül repülő, mint a kétkormányos. Törőcsik István növendék kapta az „első egyedül repülő” címet. Pista nem a született pilótatehetségek közé tartozott, de éles esze, szorgalma, fegyelmezettsége miatt mindig az élen volt. Alig két év múlva már ezredparancsnok-helyettes volt Tapolcán. Gyakran felvetődött a kérdés, hogy kiből lesz a jó pilóta. Megpróbálom pár szóban összegezni: szeresse a repülést, ne féljen, nagyon hasznos, ha tudja használni az eszét, legyen szorgalma, tanulja meg a repülés elméletét. Nagyon nagy előny a született tehetség, de az nem elég. Nagy hátrány, ha valaki izguló típus, ugyanis hiába van meg felsorolt összes jó adottság, ha túlságosan izgul, görcsös lesz, képtelen figyelmét összpontosítani.

A növendék és oktató harmonikus, kiegyensúlyozott kapcsolata nélkül igazán gyors eredményre nem lehet számítani. Ha ez a kapcsolat jó, 50 év múltán is csodálatos érzés a találkozás. Még a következetesség, szigor, esetleg türelmetlenség okozta sebek is begyógyulnak. Avatás után az oktató soha nem válik el növendékétől. Nem olyan nagy a légierő, hogy ne tudná követni, kivel mi történik. Öröm hallani a jó hírt, a sikert, ugyanakkor elkeserítő, ha katasztrófáról értesülünk.

Hogy mire képes az oktató a növendékért, azt az alábbi eset is hűen példázza: Koncsek Ferenc nyá. alezredes barátom IL-10-es gépének „dugófeladat” közben elszakadt az oldalkormány huzala. Miközben mindent elkövetett, hogy a pörgés megszűnjön, de eredménytelenül, parancsot adott a gép elhagyására. A növendék félelmében leblokkolt, nem mert kiugrani. Feri mert volna, de nem tette. Tovább kísérletezett a kivétellel és sikerült. A szemtanúk azt mesélték, elfordultak és várták a robbanást. Az utolsó pillanatban felbőgött a „Párduc”, Feri lehozta a gépet. Barátai ölelgették, szorongatták, de a hivatalos elismerés elmaradt.

Két szomorú történet következik, melyek katasztrófával végződtek. Debreceni Mihály nyá. alezredes, akkori növendék eleveníti fel ezeket:

„Az első felszállást oktatóink hajtották végre. A feladat 800 m-ről 200 m-ig 45º-os zuhanás, rácsapás a repülőtérre. A hátsó ülésen utasként naponta más növendék ült. A repülés előtti felkészítésen engem jelölt ki oktatóm utasnak. Közvetlenül a felszállás előtt változott a helyzet, Spizér alhadnagyot vitte fel, így én csak a földről figyelhettem az esetet. Nekem tűnt fel, hogy egyik-másik gép nem 800-ról, hanem annál magasabbról indul és a zuhanás szöge is lényegesen meredekebb. Az én oktatóm is magasabbról indult és szinte fejre állva kezdte meg a zuhanást. A vászonnal borított szárny nem bírta a rajta keletkezett szívóhatást és lerobbant. A gép tovább zuhant, a szárny és borítása darabokban hullott a földre. Mindketten életüket vesztették. Azonnal kiszaladtunk a roncshoz, a látvány szörnyű volt. Nem történt volna meg az eset, ha a repülést szervező parancsnokok látva az előző napi sorozatos szabálytalanságokat, levonják a következtetést és szigorúan fellépnek a fegyelmezetlenekkel szemben.

Aranyi Imre és utasa 1953-ban lett súlyos fegyelmezetlenség áldozata. Légtér feladatra indult Parizs növendékkel, egy cséplőgépet választott ki célpontul és rácsapott. Kezdő oktató volt, nem számított felvitel közben a gép tehetetlenségi erejével és nagy sebességgel a földnek ütközött. Növendékét is a halálba vitte, aki idős szüleit és 4 hónapos terhes feleségét hagyta hátra. A kiértesítés borzalmai után nekem kellett búcsúztató beszédet mondani. A beszéd elmondása közben képtelen voltam uralkodni érzelmeim felett. Az egész gyászoló falu együtt sírt velem. Még ma is szívszorongató érzés visszagondolni az esetre.”

1953 őszén a tápiószentmártoni reptér és a repülőszázad parancsnokának neveztek ki. Két éves oktató gyakorlat volt mögöttem, szereztem annyi tapasztalatot, hogy már tudtam kit érdemes és kit nem szabad a repülési pályán tovább engedni. Nem lehetett a jó szívünkre hallgatni. Akinek képességei korlátozottak voltak, szigorúan meg kellett akadályozni abban, hogy magasabb típusra kerüljön. Egyszer tettem kivételt, de okultam belőle.

Bundily Lázár növendéket szülei meglátogatták. Fiúk elpanaszolta nekik, úgy tűnik nem lesz belőle pilóta, mert oktatója (én) nem javasolja erre a pályára. Szülei felkerestek és könyörögtek, képezzem ki a fiúkat. Megsajnáltam őket, és később Lázár UA-2- esen kitűnőre vizsgázott. Azonban jeleztem vizsgáztatójának, Béler Gyula barátomnak, úgy vigyázzon rá, mint a hímes tojásra. Nagyon szorgalmas ember, ezen a típuson biztonságosan repül, de ha hozzád kerül „Párducra”, valószínű mutatkozni fognak gyengeségei. Gyula úgy döntött, csak a halálba küldenénk, ha tovább engednénk. A hivatalos elvárás az volt, hogy lehetőleg minden növendéket ki kell képezni, e nézetnek évek múltán szomorú következményei lettek.

Mint századparancsnok, nagyon nagy hévvel és akaraterővel fogtam munkához. Utólag már tudom, túlzásba estem, mindenkitől azt vártam el, amit én tettem oktató koromban. Maximalista voltam, de rá kellett jönnöm, hogy nem mindenki megszállott és attól még lehet jó oktató. A többség jó képességű és a cél érdekében mindent elkövető ember volt.

Sajnos volt egy-két olyan oktató, akinek képzettsége nem érte el a kívánt szintet. Az világos volt számomra, hogy nekem nem az oktatással, hanem az oktatókkal kell foglalkoznom. Többségük nőtlen ember volt, így alkalmat találtunk a szabadidőben is találkozni. Gyakorlatilag együtt laktunk a nőtlen tisztiben. Együtt jártunk szórakozni is.

Tápiószentmárton bortermő vidék, lakói vendégszeretők. A helyiekkel nagyon jó baráti kapcsolatot alakítottunk ki, ha ki akartuk fizetni a bort, az szinte sértésnek számított. Katonáink is lejártak szórakozni a faluba, a bor és a lányok hatására persze akadtak konfliktusok.

A kapcsolatok napról-napra szorosabbak lettek. Szerelmek szövődtek a katonák és a helybeli lányok között. Ebben én is élen jártam. Az akkor még gimnazista lány, azóta öt unokának nagymamája a mai napig is mellettem van.

Az esküvő napját kitűztük, de a politikai apparátus jóvoltából el kellett halasztani. Parancsnokom, Kabay Lajos megnyugtatott, ne törődjek velük, engedélyezni fogja, csak legyek türelmes. Az esküvőn részt vettek oktató barátaim és néhány növendék is.

1953-tól 1956 őszéig láttam el a századparancsnoki teendőket. Ez idő alatt négy növendék csoportot képeztünk ki. Egy csoportban kb. 100 fő volt. Ezek alapján legalább háromszáz embernek adtam meg az első önálló repülés örömét. Megnyugtató számomra: a három év alatt egyetlen karcolás sem történt. Senki se vegye dicsekvésnek, szerénytelenségnek, de erre büszke lehet az egész oktatói és növendéki állomány. Aki emlékszik ezekre az időkre, az tudja, nem ez volt a jellemző, nem múlt el év katasztrófa nélkül.

Egy esetben közel álltunk a nagy bajhoz. Ancsin János hadnagy, oktató JAK-18-as motorja felszállás közben leállt. Kényszerleszállását az elképzelhető legoptimálisabban oldotta meg: átlós irányban siklott és pár méterre a reptér szélén lévő árok mellett állt meg. Helyzetfelismerése és döntése kitűnő volt, nem sérült meg.

1955-ös díszszemle és az eltévedt 10-es

Az oktatás egyhangúságát a díszszemlére való felkészülés izgalmai szakították meg. Tanulóink ennek sem örültek, mert nekik ez idő alatt vagy a tanterembe kellett vonulniuk, vagy ők is díszelegtek – de a földön.

1955-ben minden a tízéves évforduló jegyében történt. A mi ezredünk kapta a feladatot, hogy emlékeztessük a népet a „tíz év eredményére”. Mi egy véletlen folytán megkíméltük népünket ettől az emlékezéstől. A gyakorlásokon (amit felvételek is igazolnak) mértani pontossággal alakítottuk ki kötelékekkel e számot. Sajnos népünk a Hősök terén a bemutatót nem láthatta. Az ezred parancsnoka és egyben a kötelék vezére, Szabó József őrnagy (Floki) megfigyelője Németh János főhadnagy nem a Dózsa György útra, hanem a nagykörútra vitt el bennünket. Miért? Gondolom a kérdést az ÁVO is sokszor feltette vezérünknek. Főnökünk leszállás után több mint egy hónapig e nagyhírű szervezetnél vendégeskedett. Mi csak a leszállás után tudtuk meg, hogy nem jó helyen jártunk. Kötelékrepülés közben a kísérőnek nincs ideje a tájban gyönyörködni, illetve képtelen navigálni. Megbíztunk a kötelékvezérben, de így az ÁVO minket is faggatott, miért nem szóltunk, hogy rossz helyen jártunk. Nekik is elmondtuk a kötelékrepülés sajátosságait és azt, hogy látószögünkben csak néha villant meg a föld. Ez a csoda nem tartott sokáig. ,,Floki” kiszabadult, mi pedig folytattuk a dolgos hétköznapokat. Kiképeztük Baráth Sanyit és 80 évfolyamtársát. Ősszel ők tovább mentek Ölyvre, mi pedig maradtunk Tápióban. Télen volt egy kis lazítás. Egy keveset ,,magunknak” is repülhettek. Jól elszórakoztunk a sítalpas átképzés során, mely új és ritkaságszámba menő repülési módozat volt. Nekünk kikapcsolódást jelentett. Báránybőrrel bélelt ruhánk és csizmánk jól megvédett bennünket a hidegtől, este pedig a tápiói kadarka melegített minket.

1955 őszén Szolnokra helyeztek. A feladat változatlan volt, „pilótagyártás”, sorozatban. Ebben az évben rájöttek, hogy sokan vagyunk, megtizedeltek bennünket. Az oktatókat öt év szolgálati idő után leszerelték. Soknak sem szakmája, sem megfelelő iskolai végzettsége nem volt. Ilyen körülmények között elérkezett 1956 ősze. Nem tudok, de nem is akarok vállalkozni arra, hogy ezt az időszakot értékeljem, de lehetetlen kikerülni a következő történetet. Miért nem volt Szolnokon sortűz? Mint minden városban, Szolnokon is voltak gyűlések, tüntetések. Különösen a tanuló ifjúság aktivizálta magát. Szolnokon is volt szobordöntés, csillaghullás, de puskalövés szerencsére nem. Jött a hír, hogy jön a tömeg a reptérre fegyvert követelni, illetve nem tudni pontosan miért. Megkaptuk a parancsot: „körkörös védelmet kialakítani, fegyvert, lőszert kiosztani, betárazni.” Azt tudtam, növendékeimnek egyszer volt a kezükben géppisztoly. Két hónappal ezelőtt vonultak be a Rákóczi Katonai Középiskolából.

A tárazáskor igyekeztem minden növendék mellé egy tisztet, vagy öregebb sorkatonát állítani. Ők segédkeztek a művelet elvégzésében. Rövid fegyverismertetés a biztonságról; a sorozatlövés, egyeslövés, biztosítás helyzetét megmutattuk. Akkor kezdtem én is igazán katonának érezni magam. Századom elfoglalta védelmi körzetét a főkaputól balra, jobbra a vadászezred tisztjei és katonái helyezkedtek el. A parancs egyértelmű volt, ha minket támadnak, védekezni kell.

Megérkezett talán kétszáz fiatal, mi lélegzet visszafojtva vártuk a fejleményeket. Nem tűntek agresszívnak, csak kiabálták az akkor szokásos  jelszavakat, pl. ,,Ruszkik haza!”. Szerencsénk volt, mert pár perc múlva megérkezett parancsnokunk, Kabay Lajos alezredes a városból. Kocsijából kiszállva a tömeg elé lépett és feltette a kérdést, mi járatban vannak. ,,Fegyvert akarunk!” – válaszolták, mire az alezredes azt mondta, hogy a fegyver a katonák kezébe való, bízzák a fegyvert rájuk (és ránk mutatott). Bölcs parancsnokunk szinte egy pillanat alatt megoldotta a feszült helyzetet. Én ebből csak arra tudok következtetni, talán Mosonmagyaróváron is meg lehetett volna így oldani, nem lett volna szükség vérfürdőre, de nem lehetett mindenhol egy Kabay Lajos. Ez az eset is hozzájárult ahhoz, hogy Szolnokon ma Kabay Lajos tér van. Egyesületünk az iránta érzett tiszteletből és hálából vette fel Kabay Lajos nevét. E név nemcsak a katonák, hanem Szolnok város polgárai előtt is jól ismert és tiszteletet ébreszt. 1956. november 4-én hajnalban megszállták a repteret. Fegyvereinket a megalázás érzésével egy pokrócba dobáltuk. A reptér megszállása 1960-ig tartott, az oktatást a Magyar Honvédelmi Szövetségnél folytattuk.

 

1957 őszén helyeztek bennünket Budaörsre. Szerencsések voltunk, mert sokan kényszerültek végleg elengedni a botkormányt. Néhányan földi beosztást vállaltak, nem kevesen a leszerelést választották, volt, akit eltanácsoltak.

Domoszlati Géza barátom úgy fogalmazott egy írásában, ,,lefejezték a légierőt”. Géza, mélységesen egyetértek veled. Tudod miért? Mert ezek a fejek magasabb beosztást töltöttek be és a zavarosban halászó karrierista hazugok mindent kitaláltak, hogy a hiányzó helyek megüresedjenek. Szükségük volt rá. Kivétel ez esetben is volt, szerencsére nem kevés. Ki tud rosszat mondani Hagymási Jenőre, Kiss Gyulára, Kis Varga Sándorra, Varju Zsigára, Gaál Gyulára. Többségük sok év börtönbüntetést kapott.

Az élet folytatódott, 56-ról nem volt célszerű beszélni. Három növendék csoportot képeztünk ki Budaörsön és Tapolcán. Ők a Szovjetunióban folytatták tanulmányaikat. Nagy egyéniségek kerültek ki közülük. Csak a nagyobb neveket említem: Balog, Urbán, Bakó István vezérőrnagyok, Gőzös ezredes, Bakó Ferenc ezredes, Boda ezredes, Kositzky Attila altábornagy, Molnár Attila (MALÉV). Az ilyen katonákra szoktuk mondani, hogy ,,már növendék korukban tarsolyukban van a marsalbot”. Ők mindannyian bizonyítottak és soha nem szállt fejükbe a dicsőség.

Kötelék műrepülés a JAK-18-cal

Az ötvenes években a díszszemlén, a hatvanas években a honvédelmi napokon bemutatott kötelék-műrepülés lett a ,,másodállásunk”. Az oktatás mellett vállaltuk e nem mindennapi szerepkört.

A JAK-18 nem kifejezetten kötelék műrepülésre alkalmas gép volt. A motor ereje csak korlátozottan tette alkalmassá. Ékbukfenc, oszlopbukfenc, hosszforduló, orsó, hátonrepülés, ballonvadászat – ezeket tudta. Megoldottuk, magasabban kezdtük a figurákat és fokozatosan közelítettük a földet. Be kell vallani, nem egy MiG -29-es színvonal volt, de szegény ember vízzel főz. A kötelék: vezér Fodor, kísérők Dombos Feri (csöves) és Papp Sándor (pocak). Mindketten kitűnő érzékkel, már az első gyakorlásnál ragadtak a vezérhez. Magyarország jelentősebb városaiban repülőnapokon előadtuk szerény, de lelkes mutatványainkat. Így nyáron csaknem minden hétvégénk foglalt volt, a család nem túl nagy örömére. Kihasználva ezt a helyzetet, engedélyt kaptunk az MHSZ parancsnokságtól arra, hogy Szombathelyre repülőgépünkkel magunkkal vigyük feleségeinket. Őszintén bevallom, nagy szabálytalanságot vétettem. Eltértem az útvonaltól kb. 10 km-t, mert szüleim ennyire laktak a tervezett útvonaltól északra. Közel volt a határsávhoz, ezért arra útvonalat nem lehetett tervezni. Eltérni az útvonaltól még bocsánatos bűn lett volna, de úgy döntöttem, szülőfalum tiszteletére Ölbő felett csináljunk egy főpróbát. Sikerült.

Előrelátó lévén, mögöttem ülő feleségemet kioktattam a rádiókezelésre. A biztonság kedvéért egy kis zacskót is adtam a kezébe. Nem részletezem, egyiket sem tudta használni, mert az első bukfenc úgy ,,elbűvölte”, hogy … ugye sejtik? Több mint harmincöt éve történt, de a mai napig sem bocsátotta meg. Nem csodálom, 10 perc műrepülés egy kicsit sok volt neki, mert autóbuszon öt perc alatt már elsápadt. A másnapi repülőnapi bemutató is jól sikerült (feleségek nélkül).

Amikor már „összerázódott” a kötelék, hetente egy-két felszállás elég volt a gyakorláshoz. Reggelente az első felszállást minden esetben az oktató hajtotta végre a szerelőjével. Egy ilyen alkalommal jött el velem Németh János repülőgép-technikus barátom. Az első forduló után – a bemutatóra való felkészülés jegyében – hátára fordítottam a gépet, úgy emelkedtünk tovább, János a 190 centi magasságával fejével támaszkodott a kabintetőn. A második forduló után János jelezte, hogy nem húz a motor. Természetesen én is észrevettem és azonnal jelentettem a repülésvezetőnek. Béler Gyula azt hitte, viccelek. Utasom türelmetlenül kérdezte, hogy elérjük- e a repteret? „Remélem és ne zavarj!” – hangzott a rövid válasz. A repülésvezető is türelmetlenül érdeklődött. Őt is kértem, ne zavarjon szövegeléssel, és próbáltam megítélni beérek vagy sem. Úgy tűnt, talán igen. Ha nem, akkor learatjuk az utunkba eső kukoricát. Csak árok ne legyen közben, hisz az üzemanyagtartály teljesen tele volt. Kb. 200 m-re volt a reptér széle, akkor kezdte verni a gép hasát a kukorica. A reptér szélétől harminc méterrel értünk földet, a vízelvezető árok után. Sikerült! Lakács Laci bácsi, a század mérnöke pillanatok alatt a helyszínen volt. A gépet bevontatták, szétszedték a porlasztót. A leállás oka dugulás volt. A repülés utáni kiértékelésen röviden megállapították, hogy a kényszerleszállást jól hajtottam végre.

Megalakult a Kilián György Repülő Tiszti Iskola (1961)

Oktatókra szükség volt, így természetesen mindannyian ,,hazakerültünk”.

Milyen volt szeretett laktanyánk? Négy évig használták. Nem hittünk a szemünknek. Kosz, piszok, gaz, különféle maradványok szanaszét. Saját kezünkkel tettük rendbe, hogy az élet megindulhasson. 1961-ben az első növendék csoporttal megkezdtük a repülést, három évig még JAK-18-on. Ezután megkaptuk az L-29-est, a „Delfint”. Ez a típus adta meg számunkra a tovább fejlődés lehetőségét. Viszonylag rövid idő alatt első osztályú, később az aranykoszorús szintet is elértük. Ezzel a géppel képeztük ki Magyari Bélát és Farkas Bertalant is.

Önállóan műrepültek már a növendékek, amikor meghívtuk a szülőket egy repülési napra. Aggódva figyelték fiaikat. Átadtam a mikrofont az egyik édesanyának és kértem, mondjon valamit a fiának. ,,Jaj kisfiam, lassabban repülj és ne menjél nagyon magasra!” – szólt az aggódó szülő. Közben repült az idő is.

Elérkezett 1975, a 30 éves évforduló. Ismét díszszemle. Ezredünk is megkapta a feladatot. Nagyon meglepődtem, amikor engem bíztak meg a kötelék vezetésével. Nyugodt voltam, kísérőim többségének húsz éves tapasztalattal a hátuk mögött ez nem jelentett nagy gondot. Rendkívül fontos volt a pontos érkezés és a hajszálpontos útvonaltartás. Tíz másodperc plusz vagy mínusz már a veszélyes megközelítés lehetőségét okozta volna. Ugyanis a kötelékek harminc másodperces időkülönbséggel érkeztek egymás után a tér fölé.

 

A humor, egymás ugratása sem hiányzott hétköznapjainkból. Szigeti Gyuri (Manó) 15 éves oktatói tevékenységéért fényképezőgépet kapott ajándékul. Kezdetben állandóan kattintgatott kedvenc játékszerével. Koncsek Feri kitalálta, Gyurit meg kellene ajándékozni egy művészi felvétellel. Mi legyen az? Tolja le valaki a nadrágját és hátulról puff, ajánlotta T. Lajos. Az ötlet tetszett nekünk, és nagy nehezen találtunk önként jelentkezőt is, aki vállalta a „modell” szerepét. Letolta a nadrágját, lehajolt, a mű elkészült. Egy hetet sem kellett várni, Tapolcán előhívták a remekművet. Tökéletesen sikerült a felvétel, Gyuri tombolt a dühtől. Amikor már megnyugodott, akkor mesélte el az átvétel történetét. „Na, jók lettek a képek?” - kérdezte a képeket átadó kislányt. „Vigye a fenébe a képeit!”- hangzott a válasz. Hetekig jót szórakoztunk a történteken. Gyuri egyfolytában nyomozott, kik voltak a tettesek. Ennél a történetnél talán csak Manó „robbanó szivarja” és bakaugrása volt érdekesebb. De ezt a történetet már az egész légierő ismeri.

Az L-29 típusú gép alkalmas volt rakétalövészetre, légifényképezésre, felderítésre és természetesen műrepülésre. Ez utóbbi jó tulajdonsága kapóra jött, mert magasabb szintről jött egy olyan igény, hogy ezzel a típussal műrepülő kötelékeket kell létrehozni. Fel is tették a kérdést, hogy ki vállalja. Koncsek Ferivel eldöntöttük, vállaljuk. Hamarosan kialakult a műrepülő raj: vezér Fodor Gyula (azaz én), jobb kísérő Bagi Mihály, bal kísérő Koncsek Ferenc. Miután én nyugdíjba vonultam, Bagi Misi lett a raj vezére. Az augusztus 20-i vízi és légiparádék a legemlékezetesebbek. Általában Kovecz alezredes volt a repülővezető a Duna-partján. Csak annyit kellett mondania, hogy ,,kicsit lejjebb”. Mi már a következő bukfencnél a Margit-híd után a víz szintjétől pár méterre süvítettünk el, és néztünk fel az Országházra.

A közönség számára ez volt az igazi látvány.

Szerettük és élveztük ezt a cirkuszi mutatványt. Pedig a trikónkban leszállás után egy darabnyi száraz sem volt. Ötven éves koromig csináltam, ekkor nyugdíjaztak. Ma Szolnokon, a Kabay Lajos Veteránrepülő Egyesületben idézzük fel néha a régmúltat.

Szép volt fiúk!
kapcsolódó tartalmak
Fodor Gyula
toborzóirodák
Hogy segítsük a tájékozódást, kérjük az alábbi listából válassza ki azt a megyét, ahol Ön kapcsolatba szeretne lépni munkatársainkkal!
Kérjük válasszon!
naptár
hasznos linkek


honvédelem.hu hírei
kiemelt témák
Alapfogalmak
Kiképzés
Szolgálat
Katonai szolgálat igazolása
szabályzatok, dokumentumok, nyomtatványok
tartalom2